Ankstyvoji istorija
"City and South London Railway" (C&SLR) buvo pirmasis pasaulyje giluminis požeminis metro geležinkelis ir pirmasis didelis geležinkelis, kuriame pradėta naudoti elektrinė trauka. Iš pradžių geležinkelis buvo skirtas traukiniams, varomiems lynais, tačiau statybų metu bankrutavus kabelių rangovui, buvo pasirinkta elektrinės traukos sistema, naudojant elektrinius lokomotyvus (tuo metu tai buvo eksperimentinė technologija). Atsižvelgiant į nedidelius tunelių matmenis ir į tai, kad sunku užtikrinti pakankamą ventiliaciją, giliai nutiestame vamzdžių geležinkelyje nebuvo įmanoma naudoti garo energijos, kuri naudojama kituose Londono požeminiuose geležinkeliuose. Kaip ir Greathead'o ankstesnis Tower Subway, CL&SS buvo numatyta eksploatuoti kabeliniu traukiniu, kai stacionarus variklis traukia kabelį tuneliais pastoviu greičiu. 1884 m. Įstatymo 5 skirsnyje nurodyta, kad:
Metro eismas vykdomas ... "Patent Cable Tramway Corporation Limited" sistema arba kitomis priemonėmis, išskyrus garo lokomotyvus, kurias laikas nuo laiko gali patvirtinti Prekybos taryba.
"Patent Cable Tramway Corporation" priklausė teisės į "Hallidie" kabelinių vagonų sistemą, pirmą kartą išrastą ir naudotą 1873 m. San Franciske; traukiniai prie kabelio buvo tvirtinami spaustukais, kurie buvo atidaromi ir uždaromi stotyse, kad vagonai galėtų atsijungti ir vėl prisijungti nesustabdant kabelio ir netrukdant kitiems traukiniams, važiuojantiems tuo pačiu kabeliu. Turėjo būti du nepriklausomi nesibaigiantys kabeliai: vienas tarp City stoties ir Elephant and Castle judėjo 10 km/h greičiu, o kitas tarp Elephant and Castle ir Stockwell, kur nuolydis mažesnis, - 12 km/h greičiu. Tačiau dėl papildomo tunelio ilgio, leidžiamo pagal papildomus teisės aktus, lynų sistema tapo nepraktiška.
Pranešama, kad ši CL&SS problema prisidėjo prie kabelinės bendrovės bankroto 1888 m. Tačiau visą laiką buvo svarstoma galimybė naudoti elektros variklinę trauką, o nuo 1886 m., kai buvo pradėta tunelio statyba, buvo padaryta didelė inžinerinė pažanga. Taigi CL&SS pirmininkas Charlesas Grey'us Mottas nusprendė pereiti prie elektrinės traukos. Toliau buvo projektuojamos kitos kabelinės sistemos, kuriose buvo naudojami Hallidie patentai, pavyzdžiui, 1896 m. atidarytas Glazgo metro.
Buvo priimtas sprendimas naudoti elektros energiją, tiekiamą trečiuoju bėgiu po traukiniu, tačiau dėl kliūčių į vakarus nuo centro. Nors ankstesniame dešimtmetyje buvo bandoma naudoti elektrą traukiniams varyti ir buvo vykdomos nedidelės apimties operacijos, C&SLR buvo pirmas didelis geležinkelis pasaulyje, kuris tai pritaikė kaip varomąją jėgą. Sistema veikė naudojant Mather & Platt pagamintus elektrinius lokomotyvus, kurie iš trečiojo bėgio rinko 500 voltų įtampą (iš tikrųjų +500 voltų šiauriniame tunelyje ir -500 voltų pietiniame) ir traukė kelis vagonus. Stockwell buvo pastatytas depas ir generavimo stotis. Dėl riboto generatorių pajėgumo stotys iš pradžių buvo apšviečiamos dujomis. Depo buvo ant žemės, o traukiniai, kuriems reikėjo techninės priežiūros, iš pradžių buvo keliami į viršų per rampą, tačiau po nelaimingo atsitikimo netrukus buvo įrengtas keltuvas. Praktiškai dauguma riedmenų ir lokomotyvų į paviršių kildavo tik dėl kapitalinio remonto.
Kad nereikėtų pirkti sutarčių dėl tiesimo po antžeminiais pastatais, tuneliai buvo tiesiami po važiuojamąja dalimi, kur statybos darbai galėjo būti vykdomi nemokamai. Šiauriniame geležinkelio gale tunelių išdėstymą artėjant prie Karaliaus Viljamo gatvės stoties ribojo būtinybė tiesti tunelius giliai po Temzės upės dugnu ir viduramžių Londono miesto gatvių struktūra. Dėl stoties artumo prie upės į vakarus nuo stoties reikėjo staigiai pasvirusių tunelių. Dėl siauros gatvės, po kuria jie ėjo, jie buvo gręžiami vienas virš kito, o ne vienas šalia kito, kaip kitur. Išvažiuojamasis tunelis buvo žemesnis ir statesnis. Tuneliai susijungė prieš pat stotį, kuri buvo viename dideliame tunelyje ir susidėjo iš vieno kelio su peronais abiejose pusėse. Kita galinė stotis Stockwell stotyje taip pat buvo įrengta viename tunelyje, bet su bėgiais iš abiejų centrinio perono pusių.
1890 m. atidarytoje linijoje buvo šešios stotys, o 3,2 mylios (5,1 km) buvo nutiesta poroje tunelių tarp Londono Sičio ir Stokvelo, einančių po Temzės upe:
- Stockwell
- "The Oval" (dabar "Oval")
- Kennington
- Elephant & Castle
- Savivaldybė
- Karaliaus Viljamo gatvė
Iš pradžių paslaugą teikė traukiniai, kuriuos sudarė variklis ir trys vagonai. Kiekviename vagone, kuriame buvo išilginiai suolai ir stumdomos durys galuose, galėjo tilpti 32 keleiviai, o iš jų buvo galima įlipti ir išlipti perone. Buvo manoma, kad tuneliuose nėra į ką žiūrėti, todėl vieninteliai langai buvo siauroje juostoje aukštai vagono šonuose. Vagonų platformomis važinėjo vartininkai, kurie valdė grotuotus vartus ir skelbė keleiviams stočių pavadinimus. Dėl klaustrofobiško interjero vagonai netrukus buvo pradėti vadinti minkštasuoliais. Tačiau šie traukiniai buvo išsaugoti Londono transporto muziejuje kaip pirmasis statiškas metro traukinio eksponatas.
Dėl tunelių skersmens traukinių dydis buvo ribotas, o maži vagonai su aukštai atloštais sėdynių atlošais buvo praminti minkštasuoliais. Geležinkelis buvo kelis kartus pratęstas į šiaurę ir pietus, galiausiai jis aptarnavo 22 stotis 13,5 mylios (21,7 km) atstumu nuo Camden Town šiaurės Londone iki Morden Surrey.
Nors "C&SLR" buvo gerai naudojamas, mažos bilietų kainos ir pratęsimų statybos išlaidos apsunkino bendrovės finansus. 1913 m. "C&SLR" tapo "Underground" geležinkelių grupės dalimi, o 1920 m. buvo atlikti dideli rekonstrukcijos darbai prieš sujungiant jį su kitu grupės geležinkeliu "Charing Cross, Euston & Hampstead Railway" ir suformuojant vieną Londono metro liniją, pavadintą "Morden-Edgware" linija. 1933 m. "C&SLR" ir likusi metro grupės dalis perėjo valstybės nuosavybėn. Šiandien jo tuneliai ir stotys sudaro šiaurinės linijos Bank šaką nuo Camden Town iki Kenningtono ir pietinę linijos atkarpą nuo Kenningtono iki Mordeno.
"CCE&HR" (paprastai žinomas kaip "Hampstedo metro") buvo atidarytas 1907 m. ir ėjo iš Charing Cross (daugelį metų vadinto Strand) per Eustoną ir Camden Town (kur buvo sankryža) į Golders Green ir Highgate (dabar žinomas kaip Archway). 1914 m. jis buvo pratęstas į pietus viena stotele iki Embankmento, kad susidarytų sankryža su "Bakerloo" ir "District" linijomis. 1913 m. Londono požeminių elektrinių geležinkelių bendrovė (UERL), CCE&HR savininkė, perėmė C&SLR, nors jos išliko atskiros bendrovės.
XX a. trečiojo dešimtmečio pradžioje buvo atlikta nemažai darbų siekiant sujungti C&SLR ir CCE&HR tunelius, kad būtų galima teikti integruotas paslaugas. Pirmasis iš šių naujų tunelių, jungiantis C&SLR Eustono stotį su CCE&HR stotimi Camden Town, iš pradžių buvo suplanuotas 1912 m., tačiau jį atidėjo Pirmasis pasaulinis karas. Antrasis tunelis sujungė CCE&HR Embankment ir C&SLR Kennington stotis ir įrengė naują tarpinę stotį Waterloo stotyje, kad būtų galima susisiekti su pagrindinės linijos stotimi ir Bakerloo linija. Mažesnio skersmens C&SLR tuneliai buvo išplėsti, kad atitiktų standartinį CCE&HR ir kitų giluminių vamzdžių linijų skersmenį.
Pratęsimai
Kartu su abiejų linijų sujungimo darbais buvo atlikti du dideli pratęsimai: į šiaurę iki Edgware Middlesexe (dabar Londono Barneto rajonas) ir į pietus iki Morden Surrey (tada Mertono ir Mordeno miesto rajonas, dabar Londono Mertono rajonas).
Edgware plėtrai buvo panaudoti 1901 m. Edgware ir Hampstedo geležinkelio (E&HR), kurį UERL perėmė 1912 m., planai. Ji pratęsė CCE&HR liniją nuo jos galinės stoties Golders Green iki Edgware dviem etapais: 1923 m. iki Hendon Central, o 1924 m. - iki Edgware. Linija kirto atviras vietoves ir ėjo paviršiumi, išskyrus trumpą tunelį į šiaurę nuo Hendon Central. Penkios naujos stotys buvo pastatytos pagal metro architektų biuro vadovo Stanley Heapso paviljonų stiliaus projektus, o tai paskatino sparčią priemiesčių plėtrą į šiaurę vėlesniais metais.
C&SLR linijos Mordeno tęsinio nuo Clapham Common iki Mordeno inžinerija buvo daug sudėtingesnė: ji buvo tiesiama tuneliais iki taško į šiaurę nuo Mordeno stoties, kuri buvo pastatyta pjūvyje. Toliau linija nutiesta po plačiu stoties kiemu ir viešuoju keliu už stoties ribų iki depo. Iš pradžių planuota, kad pratęsimas tęsis iki Suttono per dalį dar nepastatyto Vimbldono ir Suttono geležinkelio, kuriame UERL turėjo akcijų, trasos, tačiau buvo susitarta su Pietų geležinkeliu, kad pratęsimas baigsis Mordene. Vėliau Pietų geležinkelis nutiesė antžeminę liniją nuo Vimbldono iki Suttono per Pietų Mertoną ir Sent Heljė. 1926 m. atidarytas metro pratęsimas su septyniomis naujomis stotimis, kurias visas moderniu stiliumi suprojektavo Čarlzas Holdenas. Iš pradžių stotis turėjo suprojektuoti Stenlis Hipsas (Stanley Heaps), tačiau pamatęs šiuos projektus, UERL jungtinio vadovo padėjėjas Frenkas Pikas (Frank Pick) nusprendė, kad projektą turėtų perimti Holdenas. Išskyrus Mordeną ir Clapham South, kur buvo daugiau laisvos žemės, naujosios stotys buvo statomos uždarose kampinėse vietose prie pagrindinių kelių sankryžų jau užstatytose teritorijose. Holdenas puikiai išnaudojo šią ribotą erdvę ir suprojektavo įspūdingus pastatus. Gatvės lygmens statiniai iš balto Portlando akmens su aukštomis dvigubo aukščio bilietų pardavimo salėmis, kurių garsusis Londono metro rondelis iš spalvoto stiklo plokščių yra dideliuose įstiklintuose ekranuose. Stiklo ekranus įrėminančias akmenines kolonas vainikuoja sostinė, suformuota kaip trimatė apvaliojo skydo versija. Dideli stiklo plotai virš įėjimų užtikrina, kad bilietų salės būtų ryškios ir naktį apšviestos iš vidaus - jaukios. Pirmojoje ir paskutinėje naujose stotyse, Clapham South ir Morden, yra parduotuvių paradas ir jos suprojektuotos su konstrukcijomis, kurias galima statyti virš jų (kaip ir daugelis ankstesnių centrinio Londono stočių). Netrukus po pastatymo Clapham South stotis buvo išplėsta aukštyn, įrengiant gyvenamųjų namų kvartalą; Morden stotis buvo išplėsta aukštyn 1960 m., įrengiant biurų kvartalą. Visos stotys, išskyrus pačią Mordeno stotį, yra II klasės pastatai.
Ši linija tapo žinoma kaip Morden-Edgware linija, nors taip pat buvo pasiūlyta keletas alternatyvių pavadinimų, pavyzdžiui, Edgmor, Mordenware, Medgway ir Edgmorden, kaip ir "Baker Street & Waterloo Railway" sutrumpinimas iki "Bakerloo". Kadangi 1922 m. atradus Tutanchamono kapavietę buvo labai populiari egiptologija, taip pat siūlyta liniją vadinti Tootancamden Line, nes ji ėjo ir per Tootingą, ir per Camdeną. Galiausiai nuo 1937 m. rugpjūčio 28 d. ji buvo pavadinta Šiaurine linija, atsižvelgiant į planuotą Šiaurės aukštumų linijų papildymą.
Po to, kai 1933 m. UERL ir Metropoliteno geležinkelis (MR) buvo perduoti valstybės kontrolei - Londono keleivių vežimo valdybai (LPTB), MR dukterinė įmonė "Great Northern & City Railway", kuri važiavo nuo Morgato iki Finsberio parko, tapo metro dalimi kaip "Northern City Line". Ruošiantis Šiaurės aukštumų planui, ji buvo eksploatuojama kaip Šiaurės linijos dalis, nors niekada nebuvo su ja sujungta.
Šiaurės aukštumos
1935 m. birželį LPTB paskelbė "Naujų darbų programą" - ambicingą metro tinklo plėtros planą, kuris apėmė esamų Londono ir Šiaurės Rytų geležinkelio (LNER) linijų komplekso sujungimą į šiaurę nuo Highgate'o per Šiaurės aukštumas. Šios linijos, kurias 1860-1970 m. nutiesė Edgware, Highgate and London Railway (EH&LR) ir jo teisių perėmėjai, ėjo nuo Finsbury Parko iki Edgware per Highgate, su atšakomis į Alexandra Palace ir High Barnet. Perimta linija turėjo būti pratęsta už Edgware iki Brockley Hill, Elstree South ir Bushey Heath su nauju depu Aldenham. Pratęsimo trasa buvo ta, kuri buvo numatyta dar nepastatytam Votfordo ir Edgvėjaus geležinkeliui (Watford and Edgware Railway, W&ER), pasinaudojant teisėmis, gautomis anksčiau įsigijus W&ER (kuri jau seniai ketino pratęsti EH&LR Edgvėjaus trasą Votfordo link). Tai taip pat suteikė galimybę ateityje dar labiau išplėsti stotį; Bushey miesto planuotojai būsimai stočiai rezervavo vietą Bushey kaime, o Bushey Heath stoties projektas buvo kelis kartus peržiūrėtas, kad būtų užtikrinta, jog ši galimybė išliks ir ateityje.
Projekto metu buvo elektrifikuotos antžeminės linijos (tuo metu eksploatuotos garvežiu), padvigubinta pirminė vienos linijos atkarpa tarp Finchley Central ir siūlomos sankryžos su Šiaurės linijos Edgware atšaka bei nutiestos trys naujos jungiamosios bėgių atkarpos: jungtis tarp Šiaurės miesto linijos ir Finsbury Park stoties antžeminėje dalyje; tęsinys nuo Archway iki LNER linijos ties East Finchley per naujus giluminius peronus po Highgate stotimi; ir trumpa atkarpa nuo prieš pat LNER Edgware stotį iki to paties pavadinimo metro stoties.
Piko valandomis buvo numatyta, kad į šiaurę nuo Camden Town esančioje High Barnet atšakoje per valandą į kiekvieną pusę kursuos 21 traukinys, 14 iš jų - per Charing Cross atšaką ir 7 - per Bank atšaką. 14 traukinių būtų važiavę toliau už Finchley Central, po septynis - High Barnet ir Edgware atšakomis. Dar septyni traukiniai per valandą būtų važiavę į High Barnet atšaką, tačiau toliau per Highgate High-Level ir Finsbury Park į Moorgate, t. y. šiek tiek trumpesniu maršrutu į miestą. Neatrodo, kad būtų buvę planuojama važiuoti tranzitiniais traukiniais į buvusią Šiaurės miesto atšaką iš Edgware per Finchley Central. Septyni traukiniai per valandą būtų aptarnavę Alexandra Palace atšaką į ir iš Moorgate per Highgate High-Level. Be aprašytų 14 tranzitinių traukinių, buvusia Šiaurės miesto atšaka būtų važiavę 14 keturių vagonų maršrutinių traukinių per valandą.
Darbai prasidėjo XX a. trečiojo dešimtmečio pabaigoje, o prasidėjus Antrajam pasauliniam karui vyko visais frontais. Tunelis į šiaurę nuo pradinės Highgate stoties (dabar Archway) buvo baigtas tiesti, o 1939 m. liepos 3 d. buvo pradėta važiuoti į rekonstruotą East Finchley stotį, tačiau nebuvo atidaryta tarpinė (naujoji) Highgate stotis to paties pavadinimo LNER stoties vietoje. Tolesnę pažangą sutrikdė prasidėjęs karas, tačiau buvo padaryta pakankamai, kad būtų galima užbaigti High Barnet atšakos nuo East Finchley elektrifikavimą, per kurią 1940 m. balandžio 14 d. pradėta važiuoti metro; naujoji (giluminė) Highgate stotis atidaryta 1941 m. sausio 19 d. Vienkelio vėžės LNER linija iki Edgware buvo elektrifikuota iki Mill Hill East, įskaitant Dollis Brook viaduką, ir 1941 m. gegužės 18 d. pradėjo veikti metro linija, skirta aptarnauti ten esančias kareivines, taip suformuojant dabartinę Šiaurės liniją. Naujasis Aldenhamo depas jau buvo pastatytas ir jame buvo gaminami bombonešiai "Halifax". Kitų plano elementų darbai buvo sustabdyti 1939 m. pabaigoje.
Prieš karą buvo pradėti, bet nebaigti Bushey geležinkelio linijos išplėtimo paruošiamieji darbai, įskaitant viadukus ir tunelį. Po karo už Edgware esanti teritorija buvo priskirta metropoliteno žaliajai juostai, taip iš esmės užkertant kelią numatomai gyvenamųjų namų plėtrai šioje teritorijoje, todėl išnyko potenciali paslaugų iš Bushey Heath paklausa. Vietoj to turimos lėšos buvo nukreiptos Centrinės linijos rytiniam pratęsimui užbaigti, o 1954 m. vasario 9 d. "Northern Heights" planas buvo atmestas. Aldenhamo depas buvo pertvarkytas į autobusų kapitalinio remonto įmonę.
Iš High Barnet filialo įgyvendinta paslauga suteikė gerą susisiekimą su Vest Endu ir miestu. Atrodo, kad tai pakenkė eismui Alexandra Palace atšakoje, vis dar kursuojančioje su garvežiu į Kings Cross per Finsbury Parką, nes iki Highgate (žemagrindžio) buvo tik trumpas atstumas autobusu, o automobilių eismas buvo daug mažesnis nei vėliau. Todėl 1954 m. linija iš Finsbury Parko į Muswell Hill ir Alexandra Palace per Highgate platformas buvo visiškai uždaryta keleiviniam transportui. Tai kontrastuoja su sprendimu elektrifikuoti Centrinės linijos Eppingo-Ongaro atšaką, dar vieną "New Works" programos liekaną, kuri nuo 1957 m. buvo eksploatuojama kaip vamzdžių ir traukinių maršrutinis transportas. Vietos spaudimo grupė "Muswell Hill Metro Group" vykdo kampaniją, kad šis maršrutas vėl būtų atidarytas kaip lengvojo geležinkelio linija. Kol kas nėra jokių ženklų, kad šis klausimas būtų sprendžiamas: šis maršrutas, dabar Parklando alėja, yra labai vertinamas pėsčiųjų ir dviratininkų, o dešimtajame dešimtmetyje siūlymai iš dalies paversti jį keliu sulaukė aršaus pasipriešinimo. Kita spaudimo grupė pasiūlė panaudoti bėgių dangą toliau į šiaurę, kaip Šiaurės ir Vakarų Londono lengvojo geležinkelio dalį. Jungtis tarp Drayton Parko ir Finsbury Parko antžeminių platformų buvo atidaryta 1976 m., kai Šiaurės miesto linija tapo Britų geležinkelių dalimi.
