Japan Airlines (JAL) 123 – 1985 m. Tokijo–Osakos lėktuvo katastrofa

Japan Airlines reisas 123 (1985) – išsami Tokijo–Osakos katastrofos apžvalga: priežastys, netinkamas remontas, pasekmės ir 520 aukų tragedijos pamokos.

Oro bendrovės "Japan Airlines" 123-asis reisas buvo reguliarus vidaus skrydis iš Tokijo Hanedos oro uosto (dar vadinamo Tokijo tarptautiniu oro uostu) į Osakos tarptautinį oro uostą (dar vadinamą Osakos Itami oro uostu). 1985 m. rugpjūčio 12 d. lėktuvas Boeing 747-146SR (registracija JA8119) pakilo iš Hanedos, tačiau maždaug po 12 minučių nuo pakilimo įvyko rimtų konstrukcinių gedimų. Po maždaug 32 minučių trūko pagrindinė lėktuvo galinės dalies konstrukcija ir lėktuvas nukrito į Takamagaharos kalną Gunmos prefektūroje, kai pilotams nepavyko suvaldyti pažeistos skraidymo aparatūros. Iš viso lėktuve buvo 524 žmonės; žuvo 520, o tik 4 asmenys liko gyvi.

Įvykio eiga

Skrydžio metu įvyko staigi ir smarki dekompresija, kurios metu nuo korpuso atsiskyrė visa uodega (įskaitant vertikalų stabilizatorių). Dėl to buvo prarastos paslaptys ir hidrauliniai valdymo mechanizmai, todėl pilotai neteko pagrindinių valdymo priemonių. Nepaisant to, įgula bandė išlaikyti lėktuvą sklandžiai naudodama variklių trauką ir kitus ribotus valdymo būdus; lėktuvas dar skrido apie pusvalandį, kol neteko pakilimo aukščio ir nukrito į kalvotą, miškingą reljefą. Radijo ryšio pranešimai ir skrydžio įrašai parodė, kad įgula aktyviai kovojo su situacija ir stengėsi rasti saugų nusileidimą, tačiau galiausiai kontrolė buvo neįmanoma.

Priežastis

Tyrimas nustatė, kad pagrindinė katastrofos priežastis buvo netinkamai atliktas remontas po uodegos smūgio (tailstrike), kuris buvo patirtas 1978 m. Per tą remontą buvo neteisingai sujungta galinė slėgio pertvara (aft pressure bulkhead) — techninis sprendimas ir varžtų (kniedžių) išdėstymas neatitiko reikalavimų, o pažeista vieta tapo nuovargio įtrūkimo pradžia. Po kelių metų, esant pasikartojančiam slėgio ciklams, įtrūkimai plėtėsi iki kritinio lygio ir 1985 m. rugpjūčio 12 d. įvyko galinės sienelės lūžis. Tai sukėlė sprogstamąją dekompresiją, uodega atsiskyrė, buvo pažeisti visi hidrauliniai vamzdžiai ir lėktuvas tapo nevaldomas.

Tyrimas ir pasekmės

• Tyrimą atliko Japonijos aviacijos nelaimių tyrimo komisija; buvo atkreiptas dėmesys į priežiūros ir remonto procedūrų trūkumus bei kontrolės spragas.
• Po katastrofos aviacijos saugos standartai ir remonto procedūros buvo griežtinami — ypač dėl galinės slėgio pertvaros ir didelio krūvio komponentų patikrinimų.
• Katastrofa paskatino platesnį nuovargio įtrūkimų (fatigue crack) suvokimą, ilgalaikių struktūrinių pažeidimų stebėjimą ir reguliarias detalizuotas patikras po smūgių (pvz., tailstrike) įvykių.
• Japan Airlines ėmėsi vidaus reorganizavimo, stiprino techninių darbų kontrolę ir keleivių saugos procedūras.

Pasekmės ir atminimas

Tai yra didžiausia istorijoje žinoma katastrofa, kurioje sudužo vienas lėktuvas pagal aukų skaičių, ir antroji sunkiausia civilinės aviacijos nelaimė apskritai (po 1977 m. Tenerifės oro uosto avarijos, kurioje dalyvavo du lėktuvai). Katastrofa paliko gilų pėdsaką Japonijos visuomenėje ir pasaulinėje aviacijos bendruomenėje. Įvykio vietoje ir kitose vietose yra skirti atminimo ženklai bei kasmet organizuojamos pagerbimo ceremonijos žuvusiems.

Gelbėjimo operacija ir kritikavimas

Gelbėjimo ir paieškos darbai vyko sudėtingomis sąlygomis — kalnuotame, miškingame reljefe ir karštą vasaros dieną. Buvo kritikuojama, kad kai kurios medicininės ir gelbėjimo priemonės pasiekė aukas pavėluotai, o avarijos vieta buvo sunkiai privažiuojama. Tačiau tyrimų metu taip pat pabrėžtas didelis vietos gyventojų ir gelbėtojų indėlis, padėjęs rasti ir išgelbėti keturis gyvuosius.

Svarbiausios išvados

• Ilgalaikė struktūrinių pažeidimų priežiūra yra kritiškai svarbi — smulkūs remonto trūkumai gali kauptis ir vesti prie katastrofinių pasekmių.
• Standartų laikymasis ir nepriklausoma techninė kontrolė po rimtesnių įvykių (pvz., tailstrike) turi būti privaloma, o remonto darbai — atliekami pagal griežtus gamintojo ir reguliuotojų reikalavimus.
• Aviacijos avarijos atveju greita ir koordinuota gelbėjimo operacija gali išgelbėti gyvybes, todėl būtina nuolat tobulinti reagavimo mechanizmus.

Japan Airlines Flight 123 liko viena skaudžiausių aviacijos tragedijų — ji tapo rimtu priminimu apie aviacijos saugumo svarbą, nuolatinių techninių patikrinimų reikalingumą ir atsakomybę už atliktus remonto darbus bei priežiūrą.

Dalyvauja lėktuvas

Sudužęs lėktuvas buvo "Boeing 747-146SR" (SR reiškia trumpas nuotolis), kurio uodegos numeris JA8119. Lėktuvas buvo naudojamas skraidyti trumpais vietiniais maršrutais Japonijoje. Pirmą kartą lėktuvas pakilo 1974 m. sausio 28 d. Jame buvo 4 "Pratt & Whitney JT9D-7A" varikliai. Prieš suduždamas jis buvo skraidęs 25030 valandų, kilo ir leidosi 18835 kartus.

1978 m. birželio 2 d. lėktuvas JA8119 Osakos tarptautiniame oro uoste pateko į avariją dėl uodegos smūgio. Tūpdamas lėktuvas uodega trenkėsi į kilimo ir tūpimo taką. Per avariją buvo pažeista galinė slėginė pertvara ir lėktuvo galinė dalis. Vėliau, birželio 17 d. ir liepos 11 d., "Boeing" remontininkai suremontavo lėktuvą, pakeisdami apatinę galinę dalį ir dalį pertvaros. Vėliau lėktuvas vėl pradėtas eksploatuoti.

Tirdami avariją tyrėjai suprato, kad prieš 7 metus iki avarijos "Boeing" atliktas remontas buvo neteisingas. Nors pertvaros sujungimo plokštei įrengti reikėjo dviejų eilių kniedžių, remontininkas panaudojo tik vieną eilę. Tai 70 % padidino metalo nuovargio tikimybę ir taip pat lėmė vėlesnę avariją.

"Japan Airlines" skrydžio Nr. 123 maršrutas

Klausimai ir atsakymai

K: Kas buvo "Japan Airlines" 123-ojo reiso lėktuvas?

K: Kada lėktuvui "Boeing 747-146SR" kilo mechaninių problemų?

K: Kas nutiko lėktuvui po to, kai pilotai bandė jį suvaldyti?

K: Kiek žmonių žuvo per katastrofą?

Klausimas: Kiek lėktuvo katastrofą išgyveno?

K: Kokia buvo katastrofos priežastis?

K: Ar ši avarija buvo didžiausia lėktuvo katastrofa, kurioje dalyvavo tik vienas lėktuvas?

Paieška pagal raidę